Επιτακτική η ανάγκη ενός σχεδίου δράσης για τους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους.

Οι Ελληνικοί σιδηρόδρομοι είναι ένα από τα πλέον παρεξηγημένα μέσα μεταφοράς στην Ευρώπη. Στη χώρα μας παραδοσιακά επενδύουμε στους οδικούς άξονες παραβλέποντας τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου. Τα πλεονεκτήματα αυτού του μέσου, αξιοποιήθηκαν διαχρονικά από τις περισσότερες ανεπτυγμένες χώρες που πολύ γρήγορα κατάλαβαν τη σημασία των Σιδηροδρομικών Μεταφορών για την οικονομική ανάπτυξη της ενδοχώρας και τη διασύνδεση της με ασφαλή, αξιόπιστο και φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο με λιμένες, αεροδρόμια και μεταφορικούς κόμβους.
Σήμερα η ενίσχυση των σιδηροδρόμων αποτελεί βασική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε μια προσπάθεια για στροφή σε περισσότερο περιβαλλοντικές, μη ρυπογόνες και λιγότερο ενεργοβόρες μεταφορές. Βέβαια, παρά τις προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 40% των εμπορευματικών μεταφορών της Ένωσης ενώ οι σιδηροδρομικές λιγότερο από 10%. Αυτό προκαλεί επιβάρυνση του μεταφορικού κόστους σε κατανάλωση ενέργειας, ρύπανση του περιβάλλοντος, και απώλειες ανθρώπινων ζωών.
Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι απαρχαιομένο, επικίνδυνο σε ορισμένες περιπτώσεις και με χαμηλές λειτουργικές επιδόσεις. Η χώρα έχει ανάγκη από ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, διαρκώς επεκτεινόμενο το οποίο θα καλύπτει όλο και περισσότερο και κατά τον βέλτιστο τρόπο τις εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορικές ανάγκες. Η εγκατάλειψη υφιστάμενων περιφερειακών δικτύων, επειδή σήμερα δεν είναι ανταγωνιστικά, συνιστά πλήγμα για την αναπτυξιακή προσπάθεια και ταυτόχρονα έμμεση, πλην, όμως, σαφέστατη εμμονή στην πριμοδότηση των ρυπογόνων και ενεργοβόρων οδικών μεταφορών. Πρόκειται για μια πολιτική που βρίσκεται σε εκ διαμέτρου αντίθετη κατεύθυνση από τις βασικές πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για αειφόρο ανάπτυξη και ενίσχυση των πράσινων μεταφορών.
Είναι πανθομολογούμενο ότι η χώρα μας αντιμετωπίζει μια από τις μεγαλύτερες οικονομικές και κοινωνικές κρίσεις της σύγχρονης ιστορίας της. Πάνω σε αυτό το θέμα έχουν γίνει πολλές συζητήσεις, και πλέον στην παρούσα φάση σημασία δεν έχει η καταγραφή και η ανάλυση των αιτιών αλλά η εξεύρεση των πολιτικών που θα μας οδηγήσουν μακριά από τα διαφαινόμενα αδιέξοδα. Όπως επισημάνθηκε και στην προηγούμενη ανάρτηση η κρίση αντιμετωπίζεται με την ανάπτυξη και η ανάπτυξη μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσω ενός σχεδιασμού ευρύτερου πλέγματος πολιτικών που θα οδηγήσουν στην υλοποίηση σημαντικών έργων υποδομής. Επιθυμούμε έργα υποδομής που αφενός θα τονώσουν εκ των πραγμάτων την αγορά σε όλους τους τομείς και ταυτόχρονα θα χαρακτηρίζονται από το όραμα για την αναβάθμιση των συνθηκών διαβίωσης και τη βελτίωση του περιβάλλοντος.
Στο πλαίσιο αυτό εντάσσεται η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Πελοπόννησο, καθώς και η επέκταση του σε περιοχές που έως σήμερα είναι συγκοινωνιακά υποβαθμισμένες με την κατασκευή του Δυτικού Άξονα (Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα – Αντίρριο/Ρίο – Καλαμάτα) και της Σιδηροδρομικής Εγνατίας (Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα – Καλαμπάκα – Κοζάνη).
Ο σιδηρόδρομος μπορεί να αποτελέσει βασικό αναπτυξιακό εργαλείο για την εθνική οικονομία, το οποίο δεν μπορεί και δεν πρέπει να εκχωρηθεί στην ιδιωτική κερδοσκοπία, αντίθετα θα πρέπει να ενισχυθεί ο δημόσιος και κοινωνικός του χαρακτήρας ταυτόχρονα με τη ανάπτυξη της εμπορικής του δυναμικής.
Αξίζει να σημειωθεί ότι και σε άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως το Βέλγιο, η Δανία και η Γαλλία υπήρχαν σωρευμένα σημαντικά ελλείμματα αλλά σε καμιά περίπτωση, οι κυβερνήσεις τους δεν σκέφτηκαν να απαξιώσουν και στη συνέχεια να ιδιωτικοποιήσουν τους σιδηροδρόμους, τους οποίους και θεωρούν αδιαμφισβήτητη βασική εθνική υποδομή.
Το ΤΕΕ, αναγνωρίζει και επισημαίνει τη διαχρονική ευθύνη της ελληνικής πολιτείας απέναντι στον ΟΣΕ, που σώρευσε στον οργανισμό οργανωτικές και λειτουργικές στρεβλώσεις και τεράστια οικονομικά ελλείμματα, οδηγώντας τον σιδηρόδρομο σε απαξίωση με συνέπειες ιδιαίτερα επιζήμιες για την εθνική οικονομία, την ανάπτυξη της χώρας, την κοινωνία, καθώς και τους εργαζόμενους.
Ενδεικτικά μπορούν να αναφερθούν:
Από το 1999 έως και το 2007, για να υλοποιηθεί το επενδυτικό πρόγραμμα και μόνο, ο ΟΣΕ υποχρεώθηκε να προχωρήσει σε τραπεζικό δανεισμό ύψους περίπου 2,5 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στη συνολική χρηματοδότηση των επενδύσεων από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων κατά την ίδια περίοδο.
Ενώ κάθε χρόνο για τη συντήρηση συρμών και δικτύου απαιτούνται δαπάνες περίπου 90-100 εκατ. ευρώ, οι οποίες, εξασφαλίζονται, επίσης, με τραπεζικό δανεισμό, που προστίθεται στο σωρευτικό οικονομικό έλλειμμα του οργανισμού.
Στο πρόσφατο παρελθόν διακόπηκαν 57 δρομολόγια τρένων ημερησίως, ακόμη και στη βασική γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης, στην οποία η ζήτηση ξεπερνά κατά κανόνα την προσφορά. Βεβαίως, τα περισσότερα δρομολόγια αφορούν το περιφερειακό δίκτυο, αποδεικνύοντας ότι στόχος ήταν η απαξίωσή του στη συνείδηση των πολιτών.
Στη διακοπή των δρομολογίων αυτών οδήγησαν οι ελλείψεις σε τροχαίο υλικό (καθυστέρηση προμηθειών, απουσία συστηματικής και επαρκούς χρηματοδότησης, συντήρησης κλπ.), αλλά και η άποψη ότι πολλά από αυτά ήταν ζημιογόνα, ενώ δεν είχε γίνει προηγουμένως καμιά προσπάθεια για εμπορική ανάδειξή τους.
Συστηματικά και σχεδόν καθ’ όλη την προηγούμενη δεκαετία ο ΟΣΕ διατηρεί εξαιρετικά χαμηλά τα κόμιστρα, κάτω και από το λειτουργικό κόστος, για λόγους κοινωνικής πολιτικής, που, τελικά, ως αποτέλεσμα είχε την επιβάρυνση του οργανισμού με πρόσθετα τραπεζικά δάνεια για κάλυψη του ελλείμματος από τη λειτουργία. Με απόφαση προηγούμενης πολιτικής ηγεσίας αυξήθηκαν τα κόμιστρα, τα οποία όμως εξακολουθούν να βρίσκονται σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα.
Ενδεικτικό είναι ότι ο ασφαλέστερος, σαφώς πιο άνετος και σε ορισμένες περιπτώσεις πιο γρήγορος σιδηρόδρομος, εισπράττει σε όλες τις περιπτώσεις χαμηλότερο κόμιστρο από αυτό της αντίστοιχης γραμμής ΚΤΕΛ.
Επίσης συστηματικά, όλα τα προηγούμενα χρόνια, δημιουργήθηκε έλλειμμα προσωπικού, κυρίως σε ό,τι αφορά την επιχειρησιακή ετοιμότητα και λειτουργία του σιδηροδρόμου, με προφανή ζημία του οργανισμού. Χαρακτηριστικό είναι ότι έναντι 339 προβλεπόμενων θέσεων μηχανικών στα νευραλγικά τμήματα του ομίλου (μηχανικοί γραμμής, έλξης και εκμετάλλευσης), ο Οργανισμός διαθέτει μόλις 124.
Επομένως οποιαδήποτε προσπάθεια αντιμετώπισης των οικονομικών προβλημάτων με τεχνάσματα εθελουσίας εξόδου είτε στον ΟΣΕ είτε σε αντίστοιχες περιπτώσεις που βρίσκονται στην επικαιρότητα μας βρίσκουν διαμετρικά αντίθετους αφού εκτός των άλλων διογκώνουν και το μεγάλο πρόβλημα των ασφαλιστικών ταμείων.
Από το 2005 και έως σήμερα, έγιναν συνεχείς αλλαγές στη διάρθρωση, τον αριθμό και την ιδιοκτησία των θυγατρικών του ΟΣΕ αντιμετωπίζοντας το πρόβλημα αποκλειστικά ως οργανωτικό. Ταυτόχρονα τα έσοδα συνεχώς μειώνονται, οι εταιρείες είναι σε μόνιμη αναδιοργάνωση με συνεχείς αλλαγές διοικήσεων και με ανακύκλωση των υπαλλήλων. Η εξυπηρέτηση του κοινού και η ποιότητα των υπηρεσιών είναι σε χαμηλά επίπεδα. Τα έργα δεν ολοκληρώνονται.
Είναι λοιπόν επιτακτική ανάγκη να καταρτιστεί ένα ολοκληρωμένο σχέδιο που θα βγάλει τον ελληνικό σιδηρόδρομο από το σημερινό τέλμα, ένα σχέδιο που θα διασφαλίζει τη βιωσιμότητα αλλά και τη συνέχειά του με θάρρος και όχι επιφανειακά τεχνάσματα που εξυπηρετούν επικοινωνιακούς λόγους.
Ένα σχέδιο που θα τον αντιμετωπίζει τελικά ως το βασικό μέσο περιβαλλοντικής, γρήγορης, αξιόπιστης και ασφαλούς διασύνδεσης των μεγάλων αστικών κέντρων με την περιφέρεια, ως μοχλό ανάπτυξης των μικρότερων πόλεων όπως γίνονταν στο παρελθόν που ο σιδηροδρομικός σταθμός αποτελούσε το κεντρικό εμπορικό σημείο μιας πόλης. Γύρω από τα υψηλής αισθητικής κτίρια που τους στέγαζαν (και τα οποία διασώζονται σήμερα) αναπτύσσονταν κάθε λογής εμπορικές δραστηριότητες και ουσιαστικά τα συγκοινωνιακά δίκτυα ξεκινούσαν και κατέληγαν εκεί.
Το συνολικό αυτό σχέδιο θα πρέπει να σεβαστεί την ιστορία και τη διαχρονική προσφορά του ελληνικού σιδηρόδρομου στον πολίτη-χρήστη, στην οικονομία και στο περιβάλλον, απέναντι στην αδιαμφισβήτητη ‘βασιλεία’ των οδικών μεταφορών.

Πολιτικές ανάπτυξης και αναβάθμισης του Κέντρου της Αθήνας

Η Ελλάδα σήμερα αντιμετωπίζει τη μεγαλύτερη κρίση από τα χρόνια της μεταπολίτευσης. Στο επίκεντρο της η οικονομία: τα μεγάλα ελλείμματα του κράτους, το αυξημένο κόστος δανεισμού, η γενικευμένη ύφεση, η μειωμένη ανταγωνιστικότητα, η ωρολογιακή βόμβα του ασφαλιστικού για να αναφέρουμε μόνο μερικά από αυτά που βρίσκονται στην πρώτη γραμμή της επικαιρότητας και χρήζουν άμεσης αντιμετώπισης.

Η κρίση αυτή αγγίζει όλους τους τομείς και όλες τις εκφάνσεις του επαγγέλματος του μηχανικού στη χώρα μας και δυστυχώς δεν οφείλεται αποκλειστικά, όπως κάποιοι τα τελευταία χρόνια προσπαθούν να μας πείσουν, στη παγκόσμια οικονομική κρίση (οπότε θα ήταν μελλοντικά ευκολότερα αναστρέψιμη), αλλά κυρίως στις λανθασμένες επιλογές αυτών που τα προηγούμενα έξι χρόνια διοικούσαν το κράτος οδηγώντας το στο χείλος του γκρεμού.

Η κρίση αυτής της μορφής μπορεί αποτελεσματικότερα να αντιμετωπιστεί δίνοντας ώθηση στην ανάπτυξη και ανάπτυξη μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσω σχεδιασμού ενός ευρύτερου πλέγματος πολιτικών που θα οδηγήσει στην υλοποίηση σημαντικών έργων υποδομής αλλά και θα ενισχύσει γενικότερα τον κατασκευαστικό κλάδο ο οποίος αποτελεί παραδοσιακά κινητήριο δύναμη της οικονομίας αφού παράγει κεφάλαιο και εργασία με πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα.

Προσβλέπουμε σε έργα υποδομής που αφενός θα τονώσουν την οικονομική δραστηριότητα αλλά ταυτόχρονα θα υπηρετούν πολιτικές για την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής και τη βελτίωση και προστασία του περιβάλλοντος. Στο πλαίσιο αυτό εκτός από την υλοποίηση μεγάλων έργων υποδομής φιλικών προς το περιβάλλον όπως ο σιδηρόδρομος ή το μετρό Αθήνας και Θεσσαλονίκης είναι απαραίτητο να αναζητηθούν πολιτικές οι οποίες θα βελτιώσουν την καθημερινότητα του πολίτη. Οι πολιτικές αυτές θα μπορούσαν να επικεντρωθούν σε πρώτη φάση στην πρωτεύουσα με σκοπό τη βελτίωση των απαράδεκτων συνθηκών διαβίωσης που επικρατούν σε πολλές περιοχές της.

Τα αποτελέσματα μπορεί να είναι διττά αφού προωθώντας αναπλάσεις μικρής και μεγάλης κλίμακας οι οποίες θα δώσουν πνοή και ένα περισσότερο περιβαλλοντικό χαρακτήρα στην πόλη θα τονωθεί ταυτόχρονα η οικοδομική δραστηριότητα που βρίσκεται σε πολύ χαμηλά επίπεδα και βάλλεται συνεχώς. Οι «περιβαλλοντικές αναπλάσεις» και οι «περιβαλλοντικές απαλλοτριώσεις» είναι το μεγάλο στοίχημα της επόμενης δεκαετίας για την Αθήνα και προϋποθέτουν βέβαια τη δημιουργία ενός περιβαλλοντικού ΓΟΚ (Γενικού Οικοδομικού Κανονισμού) που θα επιτρέπει κάτι τέτοιο.

Ήδη χάσαμε μια μεγάλη ευκαιρία για την Αθήνα. Στους Ολυμπιακούς του 2004 είχαμε καταφέρει να «φτιάξουμε» μια πόλη πρότυπο. Πέρα από τα Ολυμπιακά έργα των οποίων οι σημερινές χρήσεις είναι ένα άλλο τεράστιο κεφάλαιο, το κέντρο της πόλης ήταν υποδειγματικό. Το 2004 θα μπορούσε να είναι το όχημα για περαιτέρω βελτιώσεις. Αντίθετα όχι μόνο δε διατηρήσαμε αυτά τα επίπεδα αλλά εγκαταλείψαμε κάθε προσπάθεια κι αν εξαιρέσουμε τις συγκοινωνίες (μετρό, μη ρυπογόνα τρόλεϊ και λεωφορεία) και τα οδικά δίκτυα, δεν μας έμεινε σχεδόν καμιά άλλη κληρονομιά. Η συμβολή του τεχνικού κόσμου της χώρας στην πραγματοποίηση των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας ήταν και είναι ανεκτίμητη. Η διεξαγωγή τους δεν θα ήταν εφικτή χωρίς το όραμα και την σπουδαία προσπάθεια των Ελλήνων Μηχανικών προσπάθεια που δημιούργησε έστω και βραχυπρόθεσμα συνθήκες ανάπτυξης και ευημερίας για τη χώρα. Σήμερα όμως, σημασία δεν έχει απλώς η καταγραφή των αρνητικών δεδομένων αλλά παίρνοντας μαθήματα από την κακοδιαχείρηση της Ολυμπιακής κληρονομιάς, να εξετάσουμε την περίπτωση σαν παράδειγμα προς αποφυγή και να εργαστούμε για το μέλλον.

Τα βασικά προβλήματα που δημιουργήθηκαν από την εγκατάλειψη και στη συνέχεια απαξίωση των γειτονιών της Αθήνας μπορούν επιγραμματικά να συνοψιστούν στα εξής:
- Έλλειψη ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου που θα δώσουν μια διαφορετική εικόνα στην πόλη και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής.
- Έλλειψη επικαιροποιημένου γενικού πολεοδομικού σχεδιασμού.
- Γκετοποίηση με μετανάστες να στοιβάζονται σε εγκαταλελειμμένα σπίτια και γειτονιές που αφού δεν έχουν κατοικίες ερημώνονται, με αποτέλεσμα να ανθεί η εγκληματικότητα.
- Μη συντήρηση των υποδομών (βρώμικα και κατεστραμμένα πεζοδρόμια και πλατείες, εγκαταλελειμμένοι χώροι πρασίνου που δημιουργούν εστίες μόλυνσης).
- Εγκατάλειψη δημόσιων κτιρίων (βρώμικες προσόψεις, καταλήψεις κ.α.).
- Υποβάθμιση, μείωση της αξίας ιδιοκτησιών με αποτέλεσμα την εγκατάλειψη κατοικιών και κατ’ επέκταση τη δραματική μείωση των τιμών.

Eίναι χαρακτηριστικό ότι στο Mεταξουργείο υπάρχουν παλαιά σπίτια από 800 ευρώ/τ.μ., το ίδιο και στα Πατήσια και στην πλατεία Bικτωρίας, ενώ, σύμφωνα με τελευταία έρευνα, οι κατώτερες τιμές συναντώνται στην πλατεία Aμερικής και στην πλατεία Aττικής με 700-800 ευρώ/τ.μ.
Στον Άγιο Παντελεήμονα τα μεταχειρισμένα διαμερίσματα αγοράζονται κυρίως από αλλοδαπούς κάτω από 1.000 ευρώ/τ.μ., ενώ σε Kολωνό και Σταθμό Λαρίσης οι τιμές κυμαίνονται από 800 έως 1.200 ευρώ/τ.μ.


Προκειμένου να εξαλειφθούν τα φαινόμενα αυτά το πρώτο που πρέπει να αλλάξει είναι η αντίληψή μας. Το να «ζεις καλά στην πόλη» δεν είναι ατομική υπόθεση είναι και υπόθεση συλλογική και σίγουρα της πολιτείας. Αφορά, πρωτίστως στη βιώσιμη ανάπτυξη και στην παροχή δημόσιων αγαθών (υποδομές εκπαίδευσης και υγείας, ασφάλεια, συγκοινωνίες, ποιότητα περιβάλλοντος, πολιτισμός, αναψυχή κλπ).

Οι προοδευτικοί πολίτες, που εργαζόμαστε ή/και κατοικούμε στην Αθήνα και ως μηχανικοί με εξειδικευμένη γνώση, οφείλουμε να υποχρεώσουμε το κράτος να λειτουργήσει σε όφελος της πόλης. Οφείλουμε να προκαλέσουμε έναν ευρύτατο κοινωνικό διάλογο, για το πώς θέλουμε να είναι η Αθήνα, για τις λύσεις που θα συμβάλουν ώστε αυτό να επιτευχθεί και για το πώς θα επιμερισθούν τα κόστη και οι ωφέλειες. Οι βελτιωτικές παρεμβάσεις και η πιο ‘οραματική’ άποψη για το σχεδιασμό της πόλης του αύριο δεν είναι απαραίτητα δύο ασύμβατες μεταξύ τους πρακτικές.

Το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας μελετά και επεξεργάζεται προτάσεις από τις οποίες θα προκύψουν τεχνικές λύσεις και διαδικασίες για την αναβάθμιση του κέντρου της Αθήνας. Ο στόχος δεν είναι η διαβούλευση χωρίς τέρμα αλλά η υιοθέτηση πολύ συγκεκριμένων υλοποιήσιμων προτάσεων και η κατάθεσή τους στα αρμόδια όργανα της πολιτείας.

Οι πρώτες σκέψεις κινούνται στους παρακάτω άξονες:

«Περιβαλλοντική απαλλοτρίωση»: Ένα μέτρο που μπορεί να βοηθήσει στην ‘επαναδημιουργία’ της πόλης, στην αλλαγή χρήσεων στο κέντρο, με σημαντικά οφέλη για την προστασία του περιβάλλοντος και την αναπτυξιακή δραστηριότητα. Η πρόταση συνίσταται στην απελευθέρωση χώρων στην Αθήνα με την αντικατάσταση ολόκληρων οικοδομικών τετραγώνων που αποτελούνται από ξεπερασμένα αντιαισθητικά, αντιλειτουργικά, κι ενεργοβόρα κτήρια στη θέση των οποίων θα κατασκευαστεί ένα και μοναδικό νεόδμητο βιοκλιματικό κτίριο, ψηλότερο από τα σημερινά με εξασφάλιση ελεύθερων χώρων και θέσεων στάθμευσης. Μία λύση που αποδεδειγμένα θα συμβάλλει και στην αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Η ιδέα θα μπορούσε να επεκταθεί και σε «απόσυρση» μεμονωμένων κτιρίων (δίνοντας κίνητρα στους ιδιοκτήτες), που κατασκευάστηκαν μαζικά με εντελώς λάθος τρόπο τις δεκαετίες του 60 και του 70 και επιβάρυναν την εικόνα και τη λειτουργικότητα της πόλης.

«Αξιοποίηση των ακινήτων του δημοσίου»: Με παρεμβάσεις στα ακίνητα του Δημοσίου μπορούμε να αλλάξουμε την εικόνα της Αθήνας. Οι πόλεις διεθνώς χαρακτηρίζονται από τα δημόσια κτίρια τους που αποτελούν σημαντικούς πόλους έλξης. Το ελληνικό δημόσιο (Υπουργεία, Ασφαλιστικά Ταμεία κ.α.) διαθέτει ένα σημαντικό κτιριακό απόθεμα ικανό να αποτελέσει μοχλό αναζωογόνησης της πόλης. Ο επανασχεδιασμός των δημόσιων κτιρίων με σκοπό τη στέγαση δημόσιων λειτουργιών μπορεί να αλλάξει τη μορφή ολόκληρων γειτονιών στην Αθήνα. Περιοχές όπως το Μεταξουργείο – Πλατεία Καραϊσκάκη, Πλατεία Αττικής, Αθηνάς, έχουν ανάγκη από χρήσεις που δεν θα περιορίζονται σε τραπεζοκαθίσματα και βραδινή διασκέδαση. Χρειάζεται να εμπλουτιστούν με λειτουργίες εξυπηρέτησης των πολιτών μέσα σε κτίρια που πληρούν τις αρχές του βιοκλιματικού σχεδιασμού και της πράσινης ανάπτυξης σχετικά και με την ενεργειακή κατανάλωση. Το ελληνικό δημόσιο μπορεί και πρέπει να αλλάξει τον τρόπο που σχεδιάζουμε και οικοδομούμε επενδύοντας στα δημόσια ακίνητα και αλλάζοντας έτσι τη μορφή της πόλης.

«Προστασία και ανάδειξη νεοκλασικών και ιστορικών κτηρίων»: Δυστυχώς το κέντρο της Αθήνας καταστράφηκε, αισθητικά και όχι μόνο, τις δεκαετίες της έξαρσης της αντιπαροχής με τις αλόγιστες κατεδαφίσεις ιστορικών και νεοκλασικών κτιρίων και τη δημιουργία στη θέση τους νέων που δεν πληρούν τις σύγχρονες προδιαγραφές και αποτελούν πολλές φορές κακόσχημες ‘παραφωνίες’. Είναι απαραίτητο να σωθούν και να αναδειχθούν τα εναπομείναντα κτίρια που σηματοδοτούν περιόδους σημαντικής αρχιτεκτονικής για τη χώρα μας. Ακόμα και οι πρώτες πολυκατοικίες του μεσοπολέμου ή των πρώτων μεταπολεμικών χρόνων μπορούν να ανήκουν στην παραπάνω κατηγορία αφού αποτελούν δείγμα υψηλής αρχιτεκτονικής και δεν έχουν καμία σχέση με την κακογουστιά και τη μαζική κακοτεχνία που σάρωσε στη συνέχεια την Αθήνα και ολόκληρη τη χώρα.

Τέλος και πέρα από τις όποιες προτάσεις μπορεί να διατυπώσει κανείς για να συμβάλλει στην επίλυση του προβλήματος, χρειάζεται να δράσουμε: Να απαιτήσουμε να γίνει πιο εύκολη η ζωή όσων κατοίκων έχουν απομείνει και όσων δυνητικά θα επιστρέψουν, από τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις μέχρι τα σχολεία και την ασφάλεια. Να δοθούν κίνητρα ώστε να κατοικηθούν και πάλι οι υποβαθμισμένες γειτονιές. Χρειάζεται να αναλάβουμε πρωτοβουλίες για την ανάπλαση και αναβάθμιση του κέντρου. Στο ερώτημα «τι Κέντρο θέλουμε», να δώσουμε απαντήσεις, και αυτό που η κοινωνία οραματίστηκε, η κοινωνία να το υλοποιήσει. Θεωρώ ότι στις μαύρες τρύπες της Αθήνας, μπορεί να κριθεί συνολικά και σε εθνικό επίπεδο η ικανότητά μας να παρέμβουμε βελτιώνοντας τους χώρους που ζούμε με μικρές ή μεγαλύτερες παρεμβάσεις αλλά και αλλάζοντάς τους ριζικά όπου αυτό είναι απαραίτητο.

ΚΑΛΗ ΧΡΟΝΙΑ

Με τις ευχές για ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΚΟ & ΕΛΠΙΔΟΦΟΡΟ 2010, με ΥΓΕΙΑ και ΕΠΙΤΥΧΙΕΣ για όλους, ας ελπίσουμε σε μια αισιόδοξη προοπτική για τη χώρα και το επάγγελμά μας.

Συμμεριζόμενος τις ανησυχίες και τους προβληματισμούς μας, θεωρώ ότι τα κρίσιμα θέματα που θα έχουμε να αντιμετωπίσουμε το 2010, με συντονισμένη προσπάθεια και δράση στους φορείς μας, είναι:

1. Η ανάγκη υποστήριξης των ελεύθερων επαγγελματιών και των μικρών και μεσαίων τεχνικών επιχειρήσεων πού δοκιμάζονται καθημερινά από τη σημαντική ύφεση της οικοδομικής δραστηριότητας. Οι θεσμικές και γραφειοκρατικές εκκρεμότητες και καθυστερήσεις, καθώς και οι επιπόλαιες και βιαστικές αλλαγές του θεσμικού πλαισίου τα τελευταία χρόνια, έχουν δημιουργήσει σύγχυση και έχουν «παγώσει» την αγορά διογκώνοντας τις επιπτώσεις της γενικότερης οικονομικής κρίσης.

2. Η στήριξη του μελετητικού και εργοληπτικού δυναμικού πού ασχολείται με τα δημόσια έργα και βιώνει σήμερα δραματικά τις συνθήκες της κρίσης και τις διαχρονικές θεσμικές ανεπάρκειες και παλινδρομήσεις. Εδώ, απαιτείται η επανεκκίνηση των διαδικασιών χρηματοδότησης, η λειτουργία των χρηματοδοτικών μηχανισμών του ΕΣΠΑ, η αύξηση και η επιτάχυνση των δημόσιων επενδύσεων και η αποτελεσματική κινητοποίηση των αρμοδίων υπηρεσιών και οργανισμών του δημοσίου και των αναθετουσών αρχών. Οι βελτιωτικές και τροποποιητικές παρεμβάσεις του θεσμικού πλαισίου παραγωγής των έργων, δεν πρέπει να αποτελέσουν λόγο ή άλλοθι για να «παγώσει» η αγορά ακόμα περισσότερο με γραφειοκρατικές καθυστερήσεις και αγκυλώσεις προσαρμογής.

3. Είναι αδιανόητο να κατηγορούνται οι Έλληνες Μηχανικοί, οι κύριοι συντελεστές της ανάπτυξης και του δομικού/κατασκευαστικού πλούτου της χώρας, ως πιθανοί φοροφυγάδες, όταν και οι αμοιβές τους δηλώνονται υποχρεωτικά και φορολογούνται αντικειμενικά. Είναι προφανές ότι η φοροδιαφυγή πρέπει αντιμετωπισθεί αλλού, στα εισοδήματα που δεν δηλώνονται σε άλλους χώρους και τομείς της οικονομικής δραστηριότητας και της παραοικονομίας, γνωστούς σε όλους. Οι Μηχανικοί ήδη με αντικειμενικό και διαφανές σύστημα συμβάλλουν και ενισχύουν τα φορολογικά έσοδα.

4. Τό ΤΣΜΕΔΕ είναι το πιο υγιές (από πλευράς οικονομικών μεγεθών) ταμείο, χωρίς να επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό και μπορεί να λειτουργεί με ανεξάρτητη δομή αλλά επιβάλλεται να βελτιώσει επιτέλους τις παρεχώμενες υπηρεσίες στους ασφαλισμένους του. Είναι απαράδεκτο να επιχειρούνται αμφίβολα σχέδια ενοποιήσεων με επίκληση αβέβαιων και άδηλων αναλογιστικών συμπερασμάτων πού εισάγουν καταφανή κοινωνική αδικία για τον κλάδο των Μηχανικών πού υποχρεωτικά ασφαλίζεται στο Ταμείο με βάση την επαγγελματική του ιδιότητα ήδη από κτήσεως επαγγελματικής αδείας.

5.Για τις «γενικόλογες» και «παραπλανητικές» προσεγγίσεις περί του επαγγέλματος του Μηχανικού ως «κλειστού επαγγέλματος» έχει αναλυτικά τεκμηριωθεί σε πρόσφατη ανάρτηση γιατί το Επάγγελμα του Μηχανικού δεν είναι «κλειστό» και μάλιστα και κατά το κοινοτικό δίκαιο περί ανταγωνισμού. Θεωρώ με βεβαιότητα ότι η διασπορά τέτοιων νεολογισμών γίνεται είτε από άγνοια και ανεπάρκεια μαζί είτε από προφανή σκοπιμότητα πού συνειδητά υπονομεύει την παραγωγική και αναπτυξιακή βάση της χώρας.

6. Τα θέματα της Ανώτατης Τεχνικής Εκπαίδευσης και τα συνακόλουθα σχετιζόμενα ζητήματα επαγγελματικών τίτλων και επαγγελματικής αναγνώρισης είναι στην πρώτη προτεραιότητα των παρεμβάσεων μας. Η ενσωμάτωση της Κοινοτικής Οδηγίας 2005/36 στο εθνικό δίκαιο είναι επί θύραις καθώς επίσης και η έναρξη διαβούλευσης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την τροποποίηση της Οδηγίας αυτής το 2012, πρόκειται επίσης να ξεκινήσει από το 2010. Οι επεξεργασμένες απόψεις του ΤΕΕ, των κλαδικών συλλόγων και της πανεπιστημιακής κοινότητας των ελληνικών Πολυτεχνείων είναι γνωστές. Η Ελληνική Πολιτεία πρέπει να τις αποδεχθεί και να τις ενσωματώσει σε θεσμικές ρυθμίσεις.

Εδώ πρέπει βεβαίως να τονιστεί ότι οι πρόσφατες ανακοινώσεις της Υπουργού Παιδείας Άννας Διαμαντοπούλου για το νέο καθεστώς λειτουργίας των κολλεγίων βρίσκονται στη σωστή κατεύθυνση και βάζουν τα πράγματα στη θέση τους.

Είναι απαραίτητο να επισημανθεί για άλλη μία φορά ότι οι θέσεις που εκφράζονται από το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας στα θέματα Ανώτατης Τεχνικής Εκπαίδευσης και Επαγγελματικής Αναγνώρισης δεν είναι συντεχνιακές αλλά υπαγορεύονται από την προστασία και διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος και της ασφάλειας και ποιότητας ζωής των πολιτών, σύμφωνα με τις πάγιες αξιακές μας τοποθετήσεις αλλά και τις επιβεβαιωμένες διεθνείς τάσεις στα θέματα αυτά σε όλο τον κόσμο.

Βεβαίως για όλα τα παραπάνω θέματα είναι απαραίτητη η βούληση και οι θεσμικές, διαδικαστικές και λειτουργικές πρωτοβουλίες της Ελληνικής Πολιτείας και φυσικά η συνεχής επαγρύπνηση, παρέμβαση και δραστηριοποίηση των φορέων και όλων μας.