Οι Ελληνικοί σιδηρόδρομοι είναι ένα από τα πλέον παρεξηγημένα μέσα μεταφοράς στην Ευρώπη. Στη χώρα μας παραδοσιακά επενδύουμε στους οδικούς άξονες παραβλέποντας τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου. Τα πλεονεκτήματα αυτού του μέσου, αξιοποιήθηκαν διαχρονικά από τις περισσότερες ανεπτυγμένες χώρες που πολύ γρήγορα κατάλαβαν τη σημασία των Σιδηροδρομικών Μεταφορών για την οικονομική ανάπτυξη της ενδοχώρας και τη διασύνδεση της με ασφαλή, αξιόπιστο και φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο με λιμένες, αεροδρόμια και μεταφορικούς κόμβους.
Σήμερα η ενίσχυση των σιδηροδρόμων αποτελεί βασική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε μια προσπάθεια για στροφή σε περισσότερο περιβαλλοντικές, μη ρυπογόνες και λιγότερο ενεργοβόρες μεταφορές. Βέβαια, παρά τις προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 40% των εμπορευματικών μεταφορών της Ένωσης ενώ οι σιδηροδρομικές λιγότερο από 10%. Αυτό προκαλεί επιβάρυνση του μεταφορικού κόστους σε κατανάλωση ενέργειας, ρύπανση του περιβάλλοντος, και απώλειες ανθρώπινων ζωών.
Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι απαρχαιομένο, επικίνδυνο σε ορισμένες περιπτώσεις και με χαμηλές λειτουργικές επιδόσεις. Η χώρα έχει ανάγκη από ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, διαρκώς επεκτεινόμενο το οποίο θα καλύπτει όλο και περισσότερο και κατά τον βέλτιστο τρόπο τις εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορικές ανάγκες. Η εγκατάλειψη υφιστάμενων περιφερειακών δικτύων, επειδή σήμερα δεν είναι ανταγωνιστικά, συνιστά πλήγμα για την αναπτυξιακή προσπάθεια και ταυτόχρονα έμμεση, πλην, όμως, σαφέστατη εμμονή στην πριμοδότηση των ρυπογόνων και ενεργοβόρων οδικών μεταφορών. Πρόκειται για μια πολιτική που βρίσκεται σε εκ διαμέτρου αντίθετη κατεύθυνση από τις βασικές πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για αειφόρο ανάπτυξη και ενίσχυση των πράσινων μεταφορών.
Είναι πανθομολογούμενο ότι η χώρα μας αντιμετωπίζει μια από τις μεγαλύτερες οικονομικές και κοινωνικές κρίσεις της σύγχρονης ιστορίας της. Πάνω σε αυτό το θέμα έχουν γίνει πολλές συζητήσεις, και πλέον στην παρούσα φάση σημασία δεν έχει η καταγραφή και η ανάλυση των αιτιών αλλά η εξεύρεση των πολιτικών που θα μας οδηγήσουν μακριά από τα διαφαινόμενα αδιέξοδα. Όπως επισημάνθηκε και στην προηγούμενη ανάρτηση η κρίση αντιμετωπίζεται με την ανάπτυξη και η ανάπτυξη μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσω ενός σχεδιασμού ευρύτερου πλέγματος πολιτικών που θα οδηγήσουν στην υλοποίηση σημαντικών έργων υποδομής. Επιθυμούμε έργα υποδομής που αφενός θα τονώσουν εκ των πραγμάτων την αγορά σε όλους τους τομείς και ταυτόχρονα θα χαρακτηρίζονται από το όραμα για την αναβάθμιση των συνθηκών διαβίωσης και τη βελτίωση του περιβάλλοντος.
Στο πλαίσιο αυτό εντάσσεται η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Πελοπόννησο, καθώς και η επέκταση του σε περιοχές που έως σήμερα είναι συγκοινωνιακά υποβαθμισμένες με την κατασκευή του Δυτικού Άξονα (Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα – Αντίρριο/Ρίο – Καλαμάτα) και της Σιδηροδρομικής Εγνατίας (Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα – Καλαμπάκα – Κοζάνη).
Ο σιδηρόδρομος μπορεί να αποτελέσει βασικό αναπτυξιακό εργαλείο για την εθνική οικονομία, το οποίο δεν μπορεί και δεν πρέπει να εκχωρηθεί στην ιδιωτική κερδοσκοπία, αντίθετα θα πρέπει να ενισχυθεί ο δημόσιος και κοινωνικός του χαρακτήρας ταυτόχρονα με τη ανάπτυξη της εμπορικής του δυναμικής.
Αξίζει να σημειωθεί ότι και σε άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως το Βέλγιο, η Δανία και η Γαλλία υπήρχαν σωρευμένα σημαντικά ελλείμματα αλλά σε καμιά περίπτωση, οι κυβερνήσεις τους δεν σκέφτηκαν να απαξιώσουν και στη συνέχεια να ιδιωτικοποιήσουν τους σιδηροδρόμους, τους οποίους και θεωρούν αδιαμφισβήτητη βασική εθνική υποδομή.
Το ΤΕΕ, αναγνωρίζει και επισημαίνει τη διαχρονική ευθύνη της ελληνικής πολιτείας απέναντι στον ΟΣΕ, που σώρευσε στον οργανισμό οργανωτικές και λειτουργικές στρεβλώσεις και τεράστια οικονομικά ελλείμματα, οδηγώντας τον σιδηρόδρομο σε απαξίωση με συνέπειες ιδιαίτερα επιζήμιες για την εθνική οικονομία, την ανάπτυξη της χώρας, την κοινωνία, καθώς και τους εργαζόμενους.
Ενδεικτικά μπορούν να αναφερθούν:
Από το 1999 έως και το 2007, για να υλοποιηθεί το επενδυτικό πρόγραμμα και μόνο, ο ΟΣΕ υποχρεώθηκε να προχωρήσει σε τραπεζικό δανεισμό ύψους περίπου 2,5 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στη συνολική χρηματοδότηση των επενδύσεων από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων κατά την ίδια περίοδο.
Ενώ κάθε χρόνο για τη συντήρηση συρμών και δικτύου απαιτούνται δαπάνες περίπου 90-100 εκατ. ευρώ, οι οποίες, εξασφαλίζονται, επίσης, με τραπεζικό δανεισμό, που προστίθεται στο σωρευτικό οικονομικό έλλειμμα του οργανισμού.
Στο πρόσφατο παρελθόν διακόπηκαν 57 δρομολόγια τρένων ημερησίως, ακόμη και στη βασική γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης, στην οποία η ζήτηση ξεπερνά κατά κανόνα την προσφορά. Βεβαίως, τα περισσότερα δρομολόγια αφορούν το περιφερειακό δίκτυο, αποδεικνύοντας ότι στόχος ήταν η απαξίωσή του στη συνείδηση των πολιτών.
Στη διακοπή των δρομολογίων αυτών οδήγησαν οι ελλείψεις σε τροχαίο υλικό (καθυστέρηση προμηθειών, απουσία συστηματικής και επαρκούς χρηματοδότησης, συντήρησης κλπ.), αλλά και η άποψη ότι πολλά από αυτά ήταν ζημιογόνα, ενώ δεν είχε γίνει προηγουμένως καμιά προσπάθεια για εμπορική ανάδειξή τους.
Συστηματικά και σχεδόν καθ’ όλη την προηγούμενη δεκαετία ο ΟΣΕ διατηρεί εξαιρετικά χαμηλά τα κόμιστρα, κάτω και από το λειτουργικό κόστος, για λόγους κοινωνικής πολιτικής, που, τελικά, ως αποτέλεσμα είχε την επιβάρυνση του οργανισμού με πρόσθετα τραπεζικά δάνεια για κάλυψη του ελλείμματος από τη λειτουργία. Με απόφαση προηγούμενης πολιτικής ηγεσίας αυξήθηκαν τα κόμιστρα, τα οποία όμως εξακολουθούν να βρίσκονται σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα.
Ενδεικτικό είναι ότι ο ασφαλέστερος, σαφώς πιο άνετος και σε ορισμένες περιπτώσεις πιο γρήγορος σιδηρόδρομος, εισπράττει σε όλες τις περιπτώσεις χαμηλότερο κόμιστρο από αυτό της αντίστοιχης γραμμής ΚΤΕΛ.
Επίσης συστηματικά, όλα τα προηγούμενα χρόνια, δημιουργήθηκε έλλειμμα προσωπικού, κυρίως σε ό,τι αφορά την επιχειρησιακή ετοιμότητα και λειτουργία του σιδηροδρόμου, με προφανή ζημία του οργανισμού. Χαρακτηριστικό είναι ότι έναντι 339 προβλεπόμενων θέσεων μηχανικών στα νευραλγικά τμήματα του ομίλου (μηχανικοί γραμμής, έλξης και εκμετάλλευσης), ο Οργανισμός διαθέτει μόλις 124.
Επομένως οποιαδήποτε προσπάθεια αντιμετώπισης των οικονομικών προβλημάτων με τεχνάσματα εθελουσίας εξόδου είτε στον ΟΣΕ είτε σε αντίστοιχες περιπτώσεις που βρίσκονται στην επικαιρότητα μας βρίσκουν διαμετρικά αντίθετους αφού εκτός των άλλων διογκώνουν και το μεγάλο πρόβλημα των ασφαλιστικών ταμείων.
Από το 2005 και έως σήμερα, έγιναν συνεχείς αλλαγές στη διάρθρωση, τον αριθμό και την ιδιοκτησία των θυγατρικών του ΟΣΕ αντιμετωπίζοντας το πρόβλημα αποκλειστικά ως οργανωτικό. Ταυτόχρονα τα έσοδα συνεχώς μειώνονται, οι εταιρείες είναι σε μόνιμη αναδιοργάνωση με συνεχείς αλλαγές διοικήσεων και με ανακύκλωση των υπαλλήλων. Η εξυπηρέτηση του κοινού και η ποιότητα των υπηρεσιών είναι σε χαμηλά επίπεδα. Τα έργα δεν ολοκληρώνονται.
Είναι λοιπόν επιτακτική ανάγκη να καταρτιστεί ένα ολοκληρωμένο σχέδιο που θα βγάλει τον ελληνικό σιδηρόδρομο από το σημερινό τέλμα, ένα σχέδιο που θα διασφαλίζει τη βιωσιμότητα αλλά και τη συνέχειά του με θάρρος και όχι επιφανειακά τεχνάσματα που εξυπηρετούν επικοινωνιακούς λόγους.
Ένα σχέδιο που θα τον αντιμετωπίζει τελικά ως το βασικό μέσο περιβαλλοντικής, γρήγορης, αξιόπιστης και ασφαλούς διασύνδεσης των μεγάλων αστικών κέντρων με την περιφέρεια, ως μοχλό ανάπτυξης των μικρότερων πόλεων όπως γίνονταν στο παρελθόν που ο σιδηροδρομικός σταθμός αποτελούσε το κεντρικό εμπορικό σημείο μιας πόλης. Γύρω από τα υψηλής αισθητικής κτίρια που τους στέγαζαν (και τα οποία διασώζονται σήμερα) αναπτύσσονταν κάθε λογής εμπορικές δραστηριότητες και ουσιαστικά τα συγκοινωνιακά δίκτυα ξεκινούσαν και κατέληγαν εκεί.
Το συνολικό αυτό σχέδιο θα πρέπει να σεβαστεί την ιστορία και τη διαχρονική προσφορά του ελληνικού σιδηρόδρομου στον πολίτη-χρήστη, στην οικονομία και στο περιβάλλον, απέναντι στην αδιαμφισβήτητη ‘βασιλεία’ των οδικών μεταφορών.
Σήμερα η ενίσχυση των σιδηροδρόμων αποτελεί βασική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε μια προσπάθεια για στροφή σε περισσότερο περιβαλλοντικές, μη ρυπογόνες και λιγότερο ενεργοβόρες μεταφορές. Βέβαια, παρά τις προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 40% των εμπορευματικών μεταφορών της Ένωσης ενώ οι σιδηροδρομικές λιγότερο από 10%. Αυτό προκαλεί επιβάρυνση του μεταφορικού κόστους σε κατανάλωση ενέργειας, ρύπανση του περιβάλλοντος, και απώλειες ανθρώπινων ζωών.
Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι απαρχαιομένο, επικίνδυνο σε ορισμένες περιπτώσεις και με χαμηλές λειτουργικές επιδόσεις. Η χώρα έχει ανάγκη από ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, διαρκώς επεκτεινόμενο το οποίο θα καλύπτει όλο και περισσότερο και κατά τον βέλτιστο τρόπο τις εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορικές ανάγκες. Η εγκατάλειψη υφιστάμενων περιφερειακών δικτύων, επειδή σήμερα δεν είναι ανταγωνιστικά, συνιστά πλήγμα για την αναπτυξιακή προσπάθεια και ταυτόχρονα έμμεση, πλην, όμως, σαφέστατη εμμονή στην πριμοδότηση των ρυπογόνων και ενεργοβόρων οδικών μεταφορών. Πρόκειται για μια πολιτική που βρίσκεται σε εκ διαμέτρου αντίθετη κατεύθυνση από τις βασικές πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για αειφόρο ανάπτυξη και ενίσχυση των πράσινων μεταφορών.
Είναι πανθομολογούμενο ότι η χώρα μας αντιμετωπίζει μια από τις μεγαλύτερες οικονομικές και κοινωνικές κρίσεις της σύγχρονης ιστορίας της. Πάνω σε αυτό το θέμα έχουν γίνει πολλές συζητήσεις, και πλέον στην παρούσα φάση σημασία δεν έχει η καταγραφή και η ανάλυση των αιτιών αλλά η εξεύρεση των πολιτικών που θα μας οδηγήσουν μακριά από τα διαφαινόμενα αδιέξοδα. Όπως επισημάνθηκε και στην προηγούμενη ανάρτηση η κρίση αντιμετωπίζεται με την ανάπτυξη και η ανάπτυξη μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσω ενός σχεδιασμού ευρύτερου πλέγματος πολιτικών που θα οδηγήσουν στην υλοποίηση σημαντικών έργων υποδομής. Επιθυμούμε έργα υποδομής που αφενός θα τονώσουν εκ των πραγμάτων την αγορά σε όλους τους τομείς και ταυτόχρονα θα χαρακτηρίζονται από το όραμα για την αναβάθμιση των συνθηκών διαβίωσης και τη βελτίωση του περιβάλλοντος.
Στο πλαίσιο αυτό εντάσσεται η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Πελοπόννησο, καθώς και η επέκταση του σε περιοχές που έως σήμερα είναι συγκοινωνιακά υποβαθμισμένες με την κατασκευή του Δυτικού Άξονα (Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα – Αντίρριο/Ρίο – Καλαμάτα) και της Σιδηροδρομικής Εγνατίας (Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα – Καλαμπάκα – Κοζάνη).
Ο σιδηρόδρομος μπορεί να αποτελέσει βασικό αναπτυξιακό εργαλείο για την εθνική οικονομία, το οποίο δεν μπορεί και δεν πρέπει να εκχωρηθεί στην ιδιωτική κερδοσκοπία, αντίθετα θα πρέπει να ενισχυθεί ο δημόσιος και κοινωνικός του χαρακτήρας ταυτόχρονα με τη ανάπτυξη της εμπορικής του δυναμικής.
Αξίζει να σημειωθεί ότι και σε άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως το Βέλγιο, η Δανία και η Γαλλία υπήρχαν σωρευμένα σημαντικά ελλείμματα αλλά σε καμιά περίπτωση, οι κυβερνήσεις τους δεν σκέφτηκαν να απαξιώσουν και στη συνέχεια να ιδιωτικοποιήσουν τους σιδηροδρόμους, τους οποίους και θεωρούν αδιαμφισβήτητη βασική εθνική υποδομή.
Το ΤΕΕ, αναγνωρίζει και επισημαίνει τη διαχρονική ευθύνη της ελληνικής πολιτείας απέναντι στον ΟΣΕ, που σώρευσε στον οργανισμό οργανωτικές και λειτουργικές στρεβλώσεις και τεράστια οικονομικά ελλείμματα, οδηγώντας τον σιδηρόδρομο σε απαξίωση με συνέπειες ιδιαίτερα επιζήμιες για την εθνική οικονομία, την ανάπτυξη της χώρας, την κοινωνία, καθώς και τους εργαζόμενους.
Ενδεικτικά μπορούν να αναφερθούν:
Από το 1999 έως και το 2007, για να υλοποιηθεί το επενδυτικό πρόγραμμα και μόνο, ο ΟΣΕ υποχρεώθηκε να προχωρήσει σε τραπεζικό δανεισμό ύψους περίπου 2,5 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στη συνολική χρηματοδότηση των επενδύσεων από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων κατά την ίδια περίοδο.
Ενώ κάθε χρόνο για τη συντήρηση συρμών και δικτύου απαιτούνται δαπάνες περίπου 90-100 εκατ. ευρώ, οι οποίες, εξασφαλίζονται, επίσης, με τραπεζικό δανεισμό, που προστίθεται στο σωρευτικό οικονομικό έλλειμμα του οργανισμού.
Στο πρόσφατο παρελθόν διακόπηκαν 57 δρομολόγια τρένων ημερησίως, ακόμη και στη βασική γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης, στην οποία η ζήτηση ξεπερνά κατά κανόνα την προσφορά. Βεβαίως, τα περισσότερα δρομολόγια αφορούν το περιφερειακό δίκτυο, αποδεικνύοντας ότι στόχος ήταν η απαξίωσή του στη συνείδηση των πολιτών.
Στη διακοπή των δρομολογίων αυτών οδήγησαν οι ελλείψεις σε τροχαίο υλικό (καθυστέρηση προμηθειών, απουσία συστηματικής και επαρκούς χρηματοδότησης, συντήρησης κλπ.), αλλά και η άποψη ότι πολλά από αυτά ήταν ζημιογόνα, ενώ δεν είχε γίνει προηγουμένως καμιά προσπάθεια για εμπορική ανάδειξή τους.
Συστηματικά και σχεδόν καθ’ όλη την προηγούμενη δεκαετία ο ΟΣΕ διατηρεί εξαιρετικά χαμηλά τα κόμιστρα, κάτω και από το λειτουργικό κόστος, για λόγους κοινωνικής πολιτικής, που, τελικά, ως αποτέλεσμα είχε την επιβάρυνση του οργανισμού με πρόσθετα τραπεζικά δάνεια για κάλυψη του ελλείμματος από τη λειτουργία. Με απόφαση προηγούμενης πολιτικής ηγεσίας αυξήθηκαν τα κόμιστρα, τα οποία όμως εξακολουθούν να βρίσκονται σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα.
Ενδεικτικό είναι ότι ο ασφαλέστερος, σαφώς πιο άνετος και σε ορισμένες περιπτώσεις πιο γρήγορος σιδηρόδρομος, εισπράττει σε όλες τις περιπτώσεις χαμηλότερο κόμιστρο από αυτό της αντίστοιχης γραμμής ΚΤΕΛ.
Επίσης συστηματικά, όλα τα προηγούμενα χρόνια, δημιουργήθηκε έλλειμμα προσωπικού, κυρίως σε ό,τι αφορά την επιχειρησιακή ετοιμότητα και λειτουργία του σιδηροδρόμου, με προφανή ζημία του οργανισμού. Χαρακτηριστικό είναι ότι έναντι 339 προβλεπόμενων θέσεων μηχανικών στα νευραλγικά τμήματα του ομίλου (μηχανικοί γραμμής, έλξης και εκμετάλλευσης), ο Οργανισμός διαθέτει μόλις 124.
Επομένως οποιαδήποτε προσπάθεια αντιμετώπισης των οικονομικών προβλημάτων με τεχνάσματα εθελουσίας εξόδου είτε στον ΟΣΕ είτε σε αντίστοιχες περιπτώσεις που βρίσκονται στην επικαιρότητα μας βρίσκουν διαμετρικά αντίθετους αφού εκτός των άλλων διογκώνουν και το μεγάλο πρόβλημα των ασφαλιστικών ταμείων.
Από το 2005 και έως σήμερα, έγιναν συνεχείς αλλαγές στη διάρθρωση, τον αριθμό και την ιδιοκτησία των θυγατρικών του ΟΣΕ αντιμετωπίζοντας το πρόβλημα αποκλειστικά ως οργανωτικό. Ταυτόχρονα τα έσοδα συνεχώς μειώνονται, οι εταιρείες είναι σε μόνιμη αναδιοργάνωση με συνεχείς αλλαγές διοικήσεων και με ανακύκλωση των υπαλλήλων. Η εξυπηρέτηση του κοινού και η ποιότητα των υπηρεσιών είναι σε χαμηλά επίπεδα. Τα έργα δεν ολοκληρώνονται.
Είναι λοιπόν επιτακτική ανάγκη να καταρτιστεί ένα ολοκληρωμένο σχέδιο που θα βγάλει τον ελληνικό σιδηρόδρομο από το σημερινό τέλμα, ένα σχέδιο που θα διασφαλίζει τη βιωσιμότητα αλλά και τη συνέχειά του με θάρρος και όχι επιφανειακά τεχνάσματα που εξυπηρετούν επικοινωνιακούς λόγους.
Ένα σχέδιο που θα τον αντιμετωπίζει τελικά ως το βασικό μέσο περιβαλλοντικής, γρήγορης, αξιόπιστης και ασφαλούς διασύνδεσης των μεγάλων αστικών κέντρων με την περιφέρεια, ως μοχλό ανάπτυξης των μικρότερων πόλεων όπως γίνονταν στο παρελθόν που ο σιδηροδρομικός σταθμός αποτελούσε το κεντρικό εμπορικό σημείο μιας πόλης. Γύρω από τα υψηλής αισθητικής κτίρια που τους στέγαζαν (και τα οποία διασώζονται σήμερα) αναπτύσσονταν κάθε λογής εμπορικές δραστηριότητες και ουσιαστικά τα συγκοινωνιακά δίκτυα ξεκινούσαν και κατέληγαν εκεί.
Το συνολικό αυτό σχέδιο θα πρέπει να σεβαστεί την ιστορία και τη διαχρονική προσφορά του ελληνικού σιδηρόδρομου στον πολίτη-χρήστη, στην οικονομία και στο περιβάλλον, απέναντι στην αδιαμφισβήτητη ‘βασιλεία’ των οδικών μεταφορών.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου